Adrián Sánchez Sallán
(España) Editor en La Iberofonía, especialista en defensa y geopolítica. Combina su profesión como técnico en procesos industriales con sus estudios en el programa de Experto Universitario en Materialismo Político en el Instituto Beatriz Galindo – La Latina. Es portavoz del Ateneo Iberófono Juan Latino.
Los accidentes ferroviarios recientes en Córdoba, Barcelona y Cartagena no pueden ser tratados como hechos aislados ni como simples “incidentes técnicos”. Constituyen, por el contrario, la expresión visible de un deterioro estructural del sistema ferroviario español, resultado de años de infrafinanciación del mantenimiento, priorización de megaproyectos sobre la red existente y una gestión fragmentada que diluye responsabilidades.
El descarrilamiento y colisión múltiple en Adamuz (Córdoba), con decenas de muertos y más de un centenar de heridos, ha sido el episodio más grave, pero no el único. En Barcelona, incidentes recientes en la red de Cercanías han vuelto a poner de relieve fallos recurrentes en señalización, catenarias y material rodante, mientras que en Cartagena, un nuevo accidente ocurrido en las últimas horas confirma que el problema no se limita a un corredor específico, sino que afecta de forma transversal a la red.
El núcleo del problema no es técnico en sentido estrecho, sino político y estructural. La red ferroviaria española, gestionada en su mayor parte por ADIF, arrastra décadas de infraestructuras envejecidas: catenarias, subestaciones eléctricas, enclavamientos, sistemas de señalización y tramos de vía que han superado ampliamente su vida útil teórica.
Aunque se anuncian planes de inversión, la realidad es que gran parte del presupuesto se ha orientado durante años a la expansión de la alta velocidad y a proyectos de alto impacto político, mientras el mantenimiento preventivo de la red existente —especialmente en Cercanías y líneas convencionales— ha quedado relegado a un segundo plano. El resultado es un sistema que funciona cada vez más en modo reactivo: se repara después del fallo, no antes.
La entrada de nuevos operadores privados en la alta velocidad (Iryo, Ouigo, junto a Renfe) ha incrementado el tráfico y la exigencia sobre infraestructuras que no fueron reforzadas proporcionalmente. La liberalización se presentó como sinónimo de competencia y eficiencia, pero en la práctica ha tensionado aún más una red que ya mostraba signos de fatiga estructural.
El aumento de circulaciones sin una modernización profunda de catenarias, subestaciones y sistemas de control incrementa exponencialmente el riesgo. No es casual que muchos de los incidentes más graves estén relacionados con fallos eléctricos, problemas de señalización o degradación de vía, más que con errores humanos individuales.
La red de Cercanías es el ejemplo más claro del abandono estructural. Retrasos crónicos, cancelaciones, trenes antiguos, falta de repuestos y talleres saturados forman parte del día a día de millones de usuarios. Pero esta degradación no es solo una cuestión de calidad del servicio: es también un problema de seguridad sistémica.
Cuando el mantenimiento se posterga de forma sistemática, los márgenes de seguridad se reducen. Lo que empieza como una avería menor puede convertirse en un fallo crítico. El deterioro cotidiano prepara el terreno para el accidente excepcional.
La separación entre gestor de infraestructuras (ADIF) y operadores ferroviarios crea un sistema de responsabilidades cruzadas. Tras cada accidente, se suceden los comunicados técnicos, las investigaciones preliminares y los señalamientos indirectos, pero rara vez se aborda el problema de fondo: la falta de una estrategia de mantenimiento integral, sostenida y prioritaria.
La lógica dominante ha sido gestionar la red como un activo que se explota, no como una infraestructura crítica que debe ser preservada con criterios de seguridad a largo plazo, incluso cuando ello no genera rédito político inmediato.
Córdoba, Barcelona y Cartagena no son anomalías: son síntomas. Cuando los accidentes se repiten en distintos puntos del país y bajo distintas modalidades de servicio, lo que está en crisis no es una máquina concreta, sino el modelo de gestión ferroviaria.
La narrativa oficial tiende a presentar cada siniestro como un evento singular. Sin embargo, desde una perspectiva estructural, lo que se observa es un patrón: envejecimiento, saturación, mantenimiento insuficiente y decisiones políticas que priorizan la visibilidad sobre la solidez.
El ferrocarril no es solo un servicio de transporte. Es una infraestructura estratégica para la cohesión territorial, la movilidad popular y la soberanía económica. Permitir su degradación progresiva equivale a aceptar una pérdida de capacidad material del Estado, que se traduce en mayor dependencia, mayor desigualdad territorial y mayor vulnerabilidad ante fallos críticos.
Los accidentes recientes deberían ser un punto de inflexión. No para más comisiones técnicas y comunicados tranquilizadores, sino para una reorientación profunda de prioridades: mantenimiento preventivo, renovación integral de infraestructuras, refuerzo de Cercanías y una política ferroviaria que entienda que la seguridad no es un coste, sino una condición de posibilidad del sistema.
De lo contrario, España no solo seguirá acumulando retrasos y averías. Seguirá acumulando tragedias.
