Semblanza José Luis Vázquez Gómez
(México) Psicólogo y militante activo de Vanguardia Mexicana desde 2023, siendo electo secretario general desde 2025. Ha participado en varios coloquios, seminarios y encuentros de política y filosofía en México, entre los que destacan: “Seminario de política en Latinoamérica” y los “Primeros encuentros de Materialismo filosófico de México”.
El 13 de junio de 2018, el 68.º Congreso de la FIFA se decantó por la candidatura conjunta de Canadá, México y Estados Unidos para albergar la XXIII edición de la Copa Mundial de fútbol programada para 2026. Con ello, México se convertiría en el primer país anfitrión de tres copas mundiales, pero también asumiría una enorme responsabilidad: desarrollar una infraestructura deportiva, vial, terrestre, aeroportuaria y turística capaz de acoger los partidos designados.
Siete años y diez meses después, las obras en las distintas sedes mundialistas continúan realizándose a contrarreloj. Muchas de ellas parecen más enfocadas en ofrecer una renovación estética de puntos turísticos clave para presentar una “cara amable” a los visitantes extranjeros que en aprovechar la oportunidad para ejecutar transformaciones profundas que mejoren significativamente las condiciones materiales de vida de la población, especialmente de la clase trabajadora, que es la que realmente habita y utiliza estas ciudades, salvo algunas honrosas excepciones.
A poco más de un mes de la inauguración del torneo, resulta necesario mencionar la caótica situación que atraviesan las tres sedes mexicanas del Mundial: Monterrey, Guadalajara y Ciudad de México.
Más allá de las críticas dirigidas a las autoridades por vincular obras urgentemente necesarias para la vida cotidiana de millones de habitantes a los requerimientos impuestos por un organismo internacional para organizar un evento que promete una importante derrama económica, lo cierto es que numerosos Estados han aprovechado históricamente este tipo de estímulos externos para reducir la carga inicial de grandes proyectos nacionales de infraestructura.
No se trata, por tanto, de una novedad. En anteriores mundiales, distintos países anfitriones impulsaron proyectos de gran escala gracias al evento. En Ekaterimburgo, por ejemplo, se completó la carretera de circunvalación que llevaba paralizada desde 1994 con motivo del Mundial de Rusia 2018. De forma similar, para el Mundial de Catar 2022 se construyeron en tiempo récord las tres líneas actuales del metro de Doha.
Para este análisis, el foco debe situarse en la Ciudad de México, la sede que albergará más encuentros y que además soporta el peso político de ser la capital del país. Su área metropolitana es la más grande y poblada de México, lo que implica enormes desafíos materiales para cualquier administración, aunque también le otorga ventajas considerables frente a otras ciudades. Todo ello explica que concentre la mayor cantidad de obras relacionadas con el torneo.
A un mes del inicio del campeonato, la ciudad todavía no concluye las obras de remodelación de la línea 2 del metro, una de las más utilizadas del sistema y fundamental para acceder al también renovado Estadio Banorte —anteriormente conocido como Estadio Azteca—, rebautizado por razones comerciales vinculadas al patrocinio bancario.
La situación refleja una planificación inconsistente, cuando no directamente una ausencia de planificación. Las obras comenzaron apenas el 2 de febrero de este año y se prevé que concluyan en junio, justo antes del inicio del Mundial. Sin embargo, los trabajos se realizan sin cerrar completamente la línea o algunos de sus tramos.
Evidentemente, en apenas cuatro meses resulta imposible ejecutar tareas profundas de modernización y mantenimiento en una red de transporte de semejante magnitud. Mientras tanto, los usuarios del metro —fundamentalmente trabajadores— padecen retrasos, afectaciones en sus horarios y riesgos de seguridad al verse obligados a transitar por estaciones que, en algunos casos, permanecen prácticamente en estado de “obra negra”.
La prioridad parece ser mostrar a los turistas extranjeros un sistema de transporte aparentemente moderno, aunque sin resolver realmente los problemas estructurales del servicio.
Algo similar ocurrió con la renovación de la línea 1 del metro. El proceso fue largo y estuvo marcado por constantes retrasos, algo parcialmente comprensible si se considera que no había recibido una modernización integral en casi cuarenta años. Sin embargo, una vez reabierta completamente, el resultado final se percibió más como una remodelación estética de estaciones y una renovación parcial de convoyes que como una mejora funcional del servicio.
El problema se agrava al recordar que la línea 1 constituye una arteria vital para el funcionamiento de la capital y su área metropolitana. Cruza la ciudad de oriente a occidente, conectando las zonas más densamente pobladas —especialmente los municipios conurbados del Estado de México— con las principales áreas de oficinas y centros laborales.
Nuevamente, la clase trabajadora tuvo que soportar servicios parciales, trayectos más largos y horarios reducidos durante años para una modernización cuyos resultados prácticos siguen siendo limitados.
En un plano secundario aparecen otros proyectos, como el tren “Felipe Ángeles”, ramal de la única línea de tren suburbano de la capital que conecta con el aeropuerto internacional del mismo nombre. La infraestructura fue inaugurada apenas el 26 de abril de este año y todavía requiere ajustes operativos.
Los tiempos de espera y de trayecto continúan siendo largos debido a pruebas y adaptaciones técnicas aún en curso. Aunque funcional, persisten dudas sobre la capacidad real de la red para absorber un incremento significativo del flujo de pasajeros durante el Mundial.
Otro caso relevante es el del tren ligero del sur de la ciudad, que funciona como una extensión complementaria de la línea 2 y también resulta crucial para acceder al Estadio Azteca. Aquí, la intervención fue más modesta y se prolongó durante ocho meses. Precisamente por ello, los resultados parecen más sólidos y perceptibles para los usuarios.
La realidad que emerge es dura: el sistema de transporte colectivo del área metropolitana de Ciudad de México lleva décadas saturado. Las soluciones implementadas habitualmente —Metrobús, Cablebús, trolebuses y proyectos similares— funcionan como parches destinados a resolver necesidades urgentes a corto plazo, pero terminan siendo rápidamente superados por el crecimiento de la demanda.
Se genera así un ciclo permanente de adaptación improvisada, pero no de verdadera planificación estratégica. Es decir, existe capacidad para reaccionar a las emergencias inmediatas, pero no para definir una trayectoria política de largo plazo que anticipe las necesidades futuras y prepare al país para ellas.
Aunque existen planes nacionales y locales de desarrollo que proyectan obras a varias décadas vista, todos chocan contra un problema estructural típico de las democracias liberales de mercado: el cortoplacismo político.
Los proyectos prioritarios suelen ser aquellos capaces de generar réditos electorales durante la administración que los impulsa. Iniciar obras cuya culminación beneficiará políticamente a un gobierno posterior rara vez resulta rentable para quienes gobiernan en el presente. Además, cualquier nueva administración puede cancelar o modificar proyectos heredados por diferencias ideológicas, partidistas o personales.
En consecuencia, planificar más allá de un sexenio rara vez constituye la norma dentro del funcionamiento político mexicano contemporáneo.
Y esta no es una crítica partidista orientada exclusivamente contra la actual administración. Se trata de una crítica estructural dirigida al propio funcionamiento del Estado mexicano, de su sistema económico y de su arquitectura política.
Cualquiera que haya participado en la administración pública mexicana conoce los enormes obstáculos que existen para implementar planes y programas cuya escala temporal abarque varias décadas. La cuestión de fondo reside precisamente ahí: la realidad material del sistema político y económico actual dificulta que este tipo de proyectos de largo alcance se conviertan en norma y no en excepción.
La crisis de infraestructura visible en vísperas del Mundial 2026 simplemente ha colocado esa contradicción bajo los reflectores internacionales.
Queda entonces abierta una cuestión estratégica para el futuro del país: ¿debe México regresar a modelos panamericanos de corte liberal y socialdemócrata o avanzar hacia un horizonte de integración soberana, socialista e iberófono?
